该动谁的奶酪?

去年初,出租车行业正享受一场“狂欢”,打车软件公司的超额补贴,让出租车司机和乘客都尝到了甜头。而2015年伊始,打车软件公司推出的“专车服务”,却让出租车司机们倍感压力。1月4日,沈阳千辆出租车司机罢运,原因之一就是抗议“滴滴”专车、“快的”专车的兴起。就在此事前几天,上海查扣12辆“滴滴”专车,5名司机被处万元罚款；此事后几天,北京市相关部门也约谈“滴滴”专车,认定其属非法运营。这看似是政府为出租车司机们出了一口气。

也许是“当局者迷,旁观者清”,不少媒体和网友认为,在这一系列事件中,出租车司机们并没有捞到多少好处。原因在于他们选错了“靶子”——网友@樊登分析认为,出租车司机利益根本是个假问题,真正侵害出租车司机利益的是出租车公司,而不是专车司机。

这样的分析,得到了多方信息的支持。正如当今社会的很多顽疾一样,出租车司机卖力拉活、收入却大多变成了给出租车公司的“份子钱”,这个问题在过去10年间多次被热议,却一直没有得到解决。

早在2004年,著名劳动法专家强磊教授就曾经针对出租汽车企业做过一项调查,结果显示,北京的哥平均每天工作14个小时,劳动强度远超法律规定的上限。出租车司机这么“拼”的原因,就是为了在缴纳高额的“份子钱”之后还能养家糊口——当时,一辆车的“份子钱”就已高达四五千元。

随着出租车行业的问题一次次进入人们的视野,人们逐步达成共识:出租车行业的诸多问题,根源于垄断产生的暴利。1月6日,@人民日报发表评论指出:“长期以来,不少地方在出租车领域采取配额制管理,把出租车车辆号段绝大部分放到出租车公司。出租车数量长期不增加,从而形成和加剧打车难问题；公司长期靠高额的‘份子钱’坐收渔利、一本万利；而出租车司机处于绝对的弱势地位,盈利大部分缴了份子钱,权益缺乏保障。”

但是,认识到问题和解决问题之间,仍然有很长的距离。@四川在线在一篇评论中提到,尽管2012年2月,交通运输部、人力资源和社会保障部、中华全国总工会明确提出改革要求,出租车份子钱将集体协商,减免休息日份子钱等,可是这一改革模式,事实上已经无果而终。2013年,北京市也曾开展过一场被媒体称为“从根本上触动了这一行业利益格局”的出租车改革,最终效果如何,目前仍不好评断。

如今,出租车市场自身尚未探索出改革的模式,互联网打车公司却要来“帮忙”,这无疑是催动出租车行业加快探索经营体制改革的一个因素。但是,近来部分地方政府认定“专车服务”属非法运营的举措,似乎是在维护出租车行业问题百出的旧有商业模式,这引起了不少网友的担忧。

“黑车专车能生存,说明了目前出租车市场处于供不应求的状态。”网友@王亦不是好杰杰认为。@中国新闻网在一篇评论中也指出,出租车行业不像电信、电力、铁路那样具有自然垄断性,而是一个可充分竞争的行业。在这种需求旺盛又可充分竞争的行业,@新京报评论认为,问题最终的解决之道,不是简单地宣布“专车”非法,而应打破出租车行业的既得利益,改革出租车专营制度,让出租车行业回归市场经济的正确轨道。

“出租车业改革,向垄断还是向‘专车’下刀?”新华社昨天在报道中表明了态度:期盼改革终结垄断。这恐怕也是社会普遍的期待。但是,改革推进到底难在何处?为何多次热议却又最终悄无声息?@长沙晚报坦言:说白了,无非是既得利益,因为能开出租车公司的都不是“一般人”；此外,政府部门也担心出租车个体化,会增加管理的难度和成本。

打破固有的利益格局,是改革最难啃的骨头。但@新京报却对此显示出比较乐观的态度:十八届三中全会提出全面深化改革,十八届四中全会提出全面推进依法治国。由此,公众看到,像公车改革这样一些过去认为改不动的老大难问题,说改就改了；一些行政审批权力,说放也就放了；一些身居高位的贪腐官员,说法办,也就法办了。在这样的背景下,让公众对出租车行业改革破冰产生期待。

正如有网友指出,如果治理一个小小的出租车行业的潜规则和利益集团都那么费劲,改革还怎么啃“硬骨头”?2015年开年之际,出租车行业的改革问题就再次引起热烈讨论,但愿这次,相关部门能够拿出切实有效的措施,一举解决多年的沉疴,在新的起点上彰显深化改革的决心,不负公众的期待。