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“低价动车”逼停航班的启示意义
www.fjnet.cn?2011-04-01 12:11? 张东阳?来源:武汉晚报    我来说两句

3月27日起,民航实施2011年夏秋季航班计划,南京往返武汉的航班全部停飞。这是动车组在汉运营以来,首次逼停同线的民航航班。据了解,动车从武汉至南京只要3小时,现在二等座票仅180元/人,上座率超过90%。而两地之间的航空票价则为730元(不含燃油和机场建设费),日常上座率跌破50%,除节假日外,几乎班班亏损。(《武汉晚报》3月31日)

应当说,介于普通客车与高铁之间的动车,也曾有过“悲惨命运”。去年,北京南至福州动车组,青岛至汉口动车组均因无竞争力相隔5个月相继停运。

如今,同样是动车却有了截然不同的命运。不但逼停了航班,甚至让“短平快”的公路客动也面临巨大压力。

铁路动车究竟是凭借什么赢得了胜利?直观地看,有“时间”、“速度”因素~~~时速250公里的合武客运专线开通,动车从武汉至南京只要3小时。而同线航班,算上往返机场时间,差不多也是3小时。

最关键的因素,恐怕还是“低票价致胜”,航空票价是动车二等票价的4倍,而且方便快捷。就是与高铁比,同样只需3个多小时的武广高铁——前者二等票180元,而后者却要490元。

低票价,反成了动车的高明处。

但是,同是“高速”的高铁,命就没有这么好。由于票价太高,甚至高过航班的打折票价,目前开通的高铁线路都曾曝出“乘客极少”的新闻,甚至沪宁高铁曾被曝许多车厢只有一位旅客甚至空载。因此,一度有以停开或减少普客来增加高铁上座率的说法,公众称之为“被高铁”。

应当说,高铁是高技术和高速度的代表,它本身具有长远效益,不能简单的以月次年次盈利来评估其存在价值。但是,作为公众出行的交通方式之一,高铁还应具有市场意义。假如高铁能像动车一样,速度够快,方式够便捷,乘坐够舒适,票价又够低的话,高铁是能“薄利多销”,扭转如今这种低载的局面。那么,既惠民利民,又赢得客流,既获得发展,又服务社会,社会效益与经济效益双丰收,不正是动车也好,高铁也好,这些因为技术带来的新型交通工具的题中之义吗?

责任编辑:李艳
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